9トヨタ博物館富士モータースポーツミュージアム＜変革期＞• 8代目(1987年～) 「満たされて、新しいクラウン」 バブル景気の1987年、輸入車の増加に応え世界トップレベルの高級車を目指し、3リッター専用拡幅ボディのハードトップを用意。電子制御エアサスペンション、エレクトロマルチビジョン、運転者用ハンズフリー電話など最先端のエレクトロニクス技術を投入し、1990年にクラウン歴代最高の23万台を販売した。• 9代目(1991年～) 「すべてはクラウン」 1990年のバブル崩壊で消費が低迷し、1989年の自動車税改正で3ナンバー税が下がり日産シーマが人気を博す中、クラウンは3ナンバー化で丸みあるウェッジシェイプに挑戦するもクラウンらしい押し出しに欠けると言われた。一方で、輸入車に対向する「マジェスタ」を追加、フルフレームからモノコック化し、電子制御4WD・電子制御エアサスペンション・4輪ABS・電子制御ATなど先進システムを導入した。• 10代目(1995年～) 「美しく、走る。日本のクラウン。」 先代の反省から水平基調の伝統的デザインを採る一方、マジェスタはクラウン40周年に合わせ初代をモチーフにした縦型テールランプで3ナンバー時代のクラウンらしさを模索していた。ロイヤルシリーズはマジェスタとプラットフォーム共有のモノコックを採用して軽量化し、可変吸気バルブ採用で低燃費化するなど時代にあわせた開発がなされた。セダンもモデルチェンジされ、タクシー向けクラウンコンフォートは2018年まで販売された。• 11代目(1999年～) 「21世紀へ。このクラウンで行く。」 20世紀末、セダン人気低下やセルシオとの競合でクラウンユーザーの固定化・高齢化が進行。従来の快適さを重視するロイヤルに加え、若年層向けの走行性能を高めた、「アスリート」を投入。直噴ガソリンエンジンやマイルドハイブリッド、衝撃吸収ボディ＆高強度キャビンの「ＧＯＡ」など時代を先取りした技術を採用し、安全・環境性能を強化した。• 12代目(2003年～) 「ZERO CROWN」 クラウンは半世紀近い伝統を持つ一方でユーザーの固定化・高齢化が課題になっていた。そこで、「静から躍動への変革」で内外装だけでなくメカニズムを大幅改良し、プラットフォームやサスペンションを刷新、エンジンを新開発V型6気筒に替えた「ZERO CROWN」として原点回帰。結果的に走りの良い輸入車からの乗り換えを獲得し「走りのクラウン」のイメージ確立に成功した。写真22 8代目クラウン写真23 9代目クラウン写真24 10代目クラウン写真25 11代目クラウン 写真26 12代目クラウン
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